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Les articles de la rubrique juridique n’ont qu’une valeur informative et ne sauraient remplacer la consultation d’un avocat.
ALCOOL AU VOLANT Il est interdit de conduire avec un taux d'alcool égal ou supérieur à 0,5 gramme par litre de sang (soit 0,25 mg d'alcool par litre d'air expiré). Pour des doses normalisées servies dans les cafés et quelle que soit la boisson alcoolisée, un " verre " représente à peu près la même quantité d'alcool et fait monter le taux d'alcoolémie de 0,20 g à 0,25 g en moyenne. Un sujet en bonne santé élimine 0,10 g à 0,15 g d'alcool par heure. Rien n'efface les effets de l'alcool : café salé, cuillerée d'huile... aucun " truc " ne permet d'éliminer l'alcool plus rapidement... L'alcool est à l'origine de 34% des accidents mortels toute l'année. Cette proportion s'élève à 45% dans les accidents mortels à un véhicule seul sans piéton. L'alcool est impliqué dans la moitié des accidents mortels survenus le week-end et il est la principale cause de 42% des accidents mortels touchant les jeunes de 18 à 24 ans l'été. 1 ) DEPISTAGE : Les forces de police et de gendarmerie pratiquent des dépistages du taux d'alcoolémie des automobilistes et des accompagnateurs d'élèves conducteurs : en cas d'accident de la circulation ayant occasionné un dommage corporel, même si l'automobiliste n'en est pas responsable, en cas d'infraction au code de la route (même en dehors d'un état d'ivresse manifeste). en cas de dépistages ordonnés par le procureur de la République ou les officiers de police judiciaire, en dehors de toute infraction. Les dépistages sont pratiqués au moyen d'un éthylotest (appareil simple mesurant le taux d'alcool dans l'air expiré). Si vous refusez de subir un dépistage, vous risquez alors d'être soumis à une vérification du taux d'alcoolémie dans le sang soit par prise de sang et examens médicaux, soit au moyen d'un appareil homologué mesurant le taux d'alcoolémie dans l'air expiré, appelé éthylomètre. 2 ) SANCTIONS ENCOURUES : 2.1) Entre 0,5 et 0,8 gramme par litre de sang : Vous risquez une amende forfaitaire de 135 Euros et la perte de six points du permis de conduire. En cas de comparution devant le tribunal (par décision du procureur de la République ou de contestation de l'amende forfaitaire), vous risquez également une suspension du permis de conduire. 2.2) Supérieur à 0,8 gramme par litre de sang : Vous risquez d'être puni de 2 ans d'emprisonnement et de 4 500 euros d'amende. Ce délit donne lieu à la perte de six points du permis de conduire. Attention, le tribunal peut en outre décider de vous infliger une suspension du permis de conduire pour une durée pouvant atteindre 3 ans. 2.3) Association de stupéfiants avec l'alcool : Vous encourez 3 ans d'emprisonnement et 9 000 euros d'amende si vous associez consommation de stupéfiants et d'alcool à un taux prohibé. 2.4) En cas d'accident : Si vous provoquez un accident en conduisant sous l'emprise de l'alcool, l'amende sera portée à 30 000 euros. Si vous occasionnez des blessures graves, vous serez passible d'un emprisonnement pouvant aller jusqu'à 10 ans et d'une amende pouvant atteindre 150 000 euros si vous provoquez la mort d'un autre usager de la route. *Cet article est issu de la source : "Sécurité routière" du site gouv.fr* lien vers la source pour plus d'info

FLASHE PAR UN RADAR AUTOMATIQUE 1 ) LA PREUVE DE LA CULPABILITE DU CONDUCTEUR : L'article L.121-1 du code de la route énonce : « Le conducteur d’un véhicule est responsable pénalement des infractions commises par lui dans la conduite dudit véhicule ». C’est le principe de la responsabilité personnelle du conducteur. Ce faisant, cet article rappelle le principe posé par l’article 121-1 du code pénal : nul n’est pénalement responsable que de son propre fait. En matière de constatation d’excès de vitesse par flash de radar automatique, le conducteur du véhicule flashé n’est que très rarement identifié. Si le conducteur n’est pas identifiable, l’auteur de l’infraction d’excès de vitesse reste inconnu. Dans ce cas, en principe, personne ne peut être condamné. Considérer que le titulaire de la carte grise est l’auteur de l’infraction relèverai de la présomption. Une telle présomption est prohibée par une loi du 18 juin 1999 (l’article L.121-3 du Code de la Route) : « Par dérogations aux dispositions de l’article L.121-1, le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule est redevable pécuniairement de l’amende encourue pour des contraventions à la réglementation sur les vitesses maximales autorisées, sur le respect des distances de sécurité entre les véhicules, sur l’usage des voies et chaussées réservées à certaines catégories de véhicules et sur les signalisations imposant l’arrêt des véhicules , à moins qu’il n’établisse l’existence d’un vol ou de tout autre événement de force majeure ou qu’il n’apporte tous éléments permettant d’établir qu’il n’est pas l’auteur véritable de l’infraction. La personne déclarée redevable en application des dispositions du présent article n’est pas pénalement responsable de l’infraction ». Les avis de contravention émis par le centre de traitement automatisé de Rennes sont en conséquence systématiquement adressés au titulaire de la carte grise et n’apportent pas la preuve de l’identité du conducteur. 2 ) LE CONTENU DE L’AVIS DE CONTRAVENTION : Plusieurs possibilités existent pour le titulaire de la carte grise : 2.1) Le titulaire de la C.G. poursuivi en qualité de CONDUCTEUR DU VÉHICULE : ( l’avis de contravention vise l’article R.413-14 du code de la route) 2.1.1 ) S’il paie l’amende : - lorsque le destinataire d’une amende s’acquitte de celle-ci, on considère qu’il se reconnaît coupable de l’infraction qui lui est reprochée. - il perd le nombre de points prévu par la loi, en fonction de l’ampleur de l’excès de vitesse. 2.1.2 ) S’il conteste être le conducteur : Il sera convoqué devant un Tribunal (Juridiction de proximité pour un excès de vitesse jusqu’à 49 km/h au-delà de la vitesse autorisée ; Tribunal de police pour tout excès de vitesse au moins égal à 50 km/h au-delà de la vitesse maximale autorisée) : Au tribunal : - si le conducteur n’est pas visible sur la photo, le ministère public, sur lequel repose la charge de la preuve, n’a pas d’éléments pour retenir sa culpabilité : il faut simplement nier être l’auteur de l’excès de vitesse, sans obligation de dénoncer une personne : le juge va opérer une requalification des poursuites, en les fondant sur l’article L.121-3 du code de la route : conséquence : le juge ordonne le versement, par l’intéressé, d’une somme d’argent, en sa qualité de titulaire du certificat d’immatriculation. - si le conducteur est visible sur la photo (ce qui est très rare) et qu'il est bien le titulaire de la carte grise : le ministère public peut demander sa condamnation en qualité de conducteur du véhicule. Conséquence possible : - amende - suspension du permis de conduire - retrait de points (automatique) 2.2) Le titulaire de la C.G. poursuivi en qualité de TITULAIRE DU CERTIFICAT D’IMMATRICULATION : (l’avis de contravention vise l’article L.121-3 du code de la route) Conséquence : Le titulaire n’est pas poursuivi en tant qu’auteur de l’infraction d’excès de vitesse : S’il paie l’amende : - il n’encourt aucune responsabilité pénale - il ne perd pas de points 3 ) LE CAS DE L'EMPLOYEUR D'UN CONDUCTEUR FLASHE : Si le responsable de l’entreprise paie l’amende qui lui est adressée en tant que conducteur d’un véhicule avec lequel une infraction a été commise, le nombre de points correspondants lui sera retiré. Si le responsable de l’entreprise paie l’amende qui lui est adressée en tant que titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule avec lequel une infraction a été commise, aucun point ne lui est retiré. Il n’est d'ailleurs pas obligé de dénoncer le véritable auteur de l’infraction pour ne pas perdre de points et n'est que redevable de la somme de l’amende encourue. Dans ce cas, il ne s’agit pas d’une condamnation pénale (cela ne donne lieu à aucune inscription au casier judiciaire, n’est pas pris en compte pour la récidive, et n’entraîne aucun retrait de points). En revanche, si le titulaire du certificat d’immatriculation ne souhaite pas payer la somme équivalente à l’amende, il est alors tenu de dénoncer le véritable auteur de l’infraction. *Cet article est issu de la source : "Avocat - permis à points" de Maitre Matthieu LESAGE* lien vers la source pour plus
GESTION DES POINTS DU PERMIS DE CONDUIRE La récupération des points retirés intervient au bout de trois ans, mais attention aucune infraction ayant entraîné retrait de point ne doit être intervenue pendant ce délai. Chaque nouvelle infraction fait donc repartir ce délai de trois ans. Si vous n’avez jamais récupéré vos points par le biais de cette période de trois ans sans infraction, les points perdus seront récupérés au bout de dix ans, mais encore faut-il que le permis soit toujours valide... Enfin dernière nouveauté, pour les infractions n’entraînant le retrait que d’un seul point, la récupération intervient au bout d’un an, mais toujours à la condition qu’aucune infraction ayant entraîné retrait de point n’ait été commise pendant ce délai... Autre possibilité de récupérer des points : les stages qui permettent un crédit de 4 points. Il n’est possible de faire un stage que tous les deux ans, et le permis doit encore être valide. *Cet article est issu de la source : " Autosital"* lien vers la source pour plus d'info

On peut aimer les automobiles et aimer aussi sa planète... Le faux problème du CO2 : Rappelons nous les bancs de l'école et notre cher professeur nous expliquant la photosynthèse, ce processus par lequel les plantes utilisent l'énergie du soleil pour transformer le CO2 en oxygène... Mais alors, ce problème de CO2 que l'on impute sytématiquement aux automobilistes ne serait il pas avant tout un problème de BIOMASSE. Interrogeons nous un instant sur cette déforestation intensive organisée par quelques industrielles sans scrupules. Comment peuvent ils se dire producteurs de "BIO-carburant" et être aussi irrespectueux de la nature donc de la condition humaine... La forêt amazonienne par exemple s'étend sur 5 millions de km² et couvre plus d’un tiers du territoire brésilien. Appelée « poumon de la planète », elle abrite près d’un cinquième des réserves en eau douce mondiales, un dixième de la faune connue et plus de 40 000 espèces végétales. Pourtant chaque semaine, c’est près de 250 000 hectares de forêts tropicales qui se volatilisent. Or, on estime que 20% des gaz à effet de serre émis dans l’atmosphère proviennent de la déforestation. C’est à des coupes sauvages pour installer des plantations industrielles produisant majoritairement des biocarburants (telles que le palmier à huile, la canne à sucre et le soja) qu’il faut imputer l’hémorragie des forêts et des milliers d’espèces qu’elles hébergent. Depuis 1970, l’Amazonie a perdu 18% de sa surface (deux fois la France) à cause d’une déforestation massive et en grande partie illégale. Selon les projections du WWF, 55% de la plus grande forêt tropicale au monde aura disparu à l’horizon 2030 si son exploitation se maintient au rythme actuel. Le Brésil est aujourd’hui le quatrième plus gros pollueur de la planète. Les trois quarts de ses émissions de gaz à effet de serre proviennent de la déforestation et de la conversion de la jungle en surfaces agricoles monopolisées par les producteurs de biocarburants (soja, palmier à huile, canne à sucre...).

( L'article suivant est issu de la source : "INRA" ) Réduire l'augmentation de CO2 atmosphérique : Favoriser le phénomène naturel de stockage du carbone par les forêts et les sols est une option qui permettrait de limiter l'augmentation du CO2 atmosphérique. * Le stockage du carbone par la forêt : Une gestion adaptée de la forêt pourrait permettre d'accroître son rôle de régulation des émissions de CO2. Les principales actions à mettre en oeuvre : 1) Poursuivre la politique de boisement des terres agricoles, 2) Raisonner au mieux le choix d'espèces adaptées aux nouvelles conditions climatiques et privilégier les essences produisant le plus de biomasse (bois, feuilles), 3) Accroître l'utilisation des produits forestiers comme source d'énergie pour limiter l'usage des énergies fossiles, comme matériaux dans la construction … 4) Préserver la fertilité des sols forestiers. * Le stockage du carbone dans le sol : Les changements dans l'usage des sols et dans les pratiques de production pourraient contribuer à accroître le stockage du carbone dans les sols. L'analyse d'essais de longue durée et la mise au point de modèles s'appuyant sur ces données sont en cours à l'INRA pour caractériser les capacités de stockage de carbone des différents types de sols agricoles et leurs dynamiques dans le temps. Il existe de nombreux sols déficitaires en carbone. Les principales options de l'étude : 1) L'usage des sols : boiser des terres cultivées, convertir en prairies permanentes des terres labourées, implanter des haies, enherber les inter-rangs dans les vignes et les vergers … 2) Les pratiques de productions agricoles : proscrire la jachère nue, pratiquer l'engrais vert entre les cultures, privilégier les enfouissements de résidus de culture apportant plus de carbone au sol (céréales) et le non-labour ou le semis sous couverture végétale… lien vers la source

(L'article suivant est issu de la source : "LA SITE DES SCIENCES" ) La Photosynthèse : Processus chimique par lequel les végétaux, en utilisant l'énergie du soleil, transforment l'eau et le gaz carbonique en composés organiques. La photosynthèse est le processus chimique par lequel les végétaux (plantes, algues) et certaines bactéries, en utilisant l'énergie lumineuse du soleil, transforment l'eau du sol et le gaz carbonique (CO2 ) en molécules biologiques. La plante "casse" (oxyde) les molécules d'eau (H2O) et fixe le carbone des molécules de CO2. Elle rejette l'oxygène dans l'air et produit des sucres, indispensables à sa croissance... lien vers la source

( L'article suivant est issu de la source : "MA PASSION, MA NATURE" ) Déforestation de la planete... état d’urgence ! Le monde assiste sans rien dire à la plus grande déforestation de la planète depuis longtemps. Que ce soit pour en consommer le bois comme dans le bassin du Congo en Afrique (Cameroun, Congo Brazzaville, Centrafrique), ou pour étendre les surfaces cultivables au profit en particulier de cultures à destination énergétiques(Canne à sucre au Brésil,Palmiers à Huile en Indonésie), tout est bon pour abattre les arbres, les utiliser ou les revendre sans les remplacer.Or ce sont ces forêts, celles en zone tropicale, qui absorbent le plus le CO2 que nous émettons. Savez vous que cette déforestation dont on vous parle si peu est responsable de 20 à 25 % de la production totale de CO2 sur la planète ? Elle est estimée à 5 900 millions de tonnes de CO2 par an soit un peu moins que la totalité des émissions des Etats Unis, plus gros émetteur de la planète à 7250 millions de tonnes et autant que la Chine et la Russie réunies. Cette déforestation atteint trois zones principalement, le Brésil, l’Indonesie et le bassin forestier du Congo (Cameroun, Congo Brazzaville et République Centrafricaine). Le bassin du Congo est exploité pour l’industrie du bois, une activité traditionnelle de ces pays.Ils ont des législations qui comportent des obligations de replanter mais personne n’est là pour aller voir au fond de gigantesques forêts dans la brousse ce qui s’y passe. Et si par hasard un controleur y venait, la corruption ferait le reste. Le Brésil et l’Indonésie déforestent à tout va l’un pour planter de la canne à sucre que l’on transforme en Ethanol pour le marché des carburants locaux ou à l’exportation( le E 85 suédois à ma connaissance), l’autre des palmiers à huile dont l’huile de palme est, là aussi, transformée en carburant. Le Brésil a ainsi déboisé 2.6 millions d’hectares en 10 ans de 1990 à 2000 et 3.1 supplémentaire en 5 ans seulement de 2000 à 2005. L’Indonésie, elle en a perdu 1.87 millions d’hectares de 1990 0 2000 et poursuit à grande allure. Or une forêt ancienne, dite primaire, absorbe deux à trois fois plus de CO2 qu’une forêt récemment plantée et en début de croissance. C’est dire combien la perte sera difficile à compenser par des plantations nouvelles génères par le marché des droits d’émission mis en place par le protocole de Kyoto. Il est vrai que le mécanisme des crédits issus des mécanismes de développement propres,- en clair le mécanisme qui permet à un industriel qui n’arrive pas à respecter ses quotas d’émission de racheter des crédits correspondants à son déficit d’émission sur le marché-, s’il a bien prévu que ces crédits puisse financer des plantations nouvelles, n’a rien prévu par contre pour éviter la déforestation... lien vers la source

( L'article suivant est issu de la source : "Alternative Internationales" ) Brésil : "poumon de la planète" Le défi de Brasília consiste surtout à mettre enfin un terme à la déforestation en Amazonie, malgré le lobbying actif de son agro-industrie.La déforestation est l'une des causes majeures du réchauffement climatique. Et dans ce domaine, le Brésil est l'un des plus grands pollueurs de la planète: la déforestation représente 75% des émissions de gaz à effet de serre du pays. Ce phénomène concerne surtout l'Amazonie, qui a un rôle central dans le cycle mondial du carbone. Le Brésil est dès lors très critiqué par les pays développés pour son incapacité y à mettre la fin. Incapacité qui, à leurs yeux, met en lumière la faible souveraineté effective du pouvoir central dans cette région du pays et qui requiert une internationalisation du sujet. Ces mises en cause affaiblissent la position de Brasília dans les négociations climatiques internationales en cours.Plusieurs facteurs expliquent la dévastation de l'Amazonie : l'appropriation illégale de terres de l'Etat ("grilagem"), le marché ... lien vers la source

( L'article suivant est issu du rapport de Jean Louchet, INRA ) Diesel : "et si on nous trompait ?" La "vérité officielle" sur le diesel : Voici les affirmations que l’on entend couramment: * le diesel consomme moins * le carburant diesel est moins cher * le rendement d’un moteur diesel est supérieur à celui d’un moteur à essence * la longévité d’un moteur diesel est supérieure à celle d’un moteur à essence * maintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres à particules, les émanations toxiques sont éliminées et il ne reste que le CO2. * le diesel pollue moins que l’essence * le diesel est meilleur pour la couche d’ozone * le diesel est meilleur contre l’effet de serre. Presque toutes ces affirmations sont fausses, et aucune n’est complètement juste. Malheureusement, comme vous allez le voir, les sources sérieuses d’information sur ces sujets sont pour la plupart en anglais et n’ont jamais été traduites en français - ce qui en arrange sans doute certains. Il est possible - et même probable - que j’aie fait quelques erreurs dans ce qui suit : en effet je ne suis ni chimiste ni physicien de l’atmosphère ni ingénieur motoriste, même si la cuisine anglaise, le rodage de soupapes et le profil de cames me sont assez familiers. Merci de me le signaler, ainsi que les références (articles scientifiques sérieux) qui pourraient compléter ou donner des points de vue différents. De l’analyse qui suit sort une conclusion : que nous soyons utilisateurs de moteurs diesel ou non, nous sommes victimes d’une propagande dangereuse pour notre santé et pour la planète. Des éléments objectifs :	Jean LOUCHET : Né en 1952, grande figure de la recherche française, ingénieur (Polytechnique et ENSTA), docteur en Sciences (HDR), ancien ingénieur de l'armement, ancien professeur à l'ENSTA, chercheur à l'INRIA(Institut National de Recherche en Automatique et Informatique), inventeur de l' "algorithme des mouches" (un principe de calcul d'inspiration biologique appliqué par des équipementiers automobiles pour l'évitement automatique d'obstacles, en voie d'application en imagerie médicale et aussi dans d'autres domènes...). Jean Louchet est aussi un concertiste de clavecin, un membre de plusieurs ensembles de musique baroque ainsi qu'un luthier à ses heures. Passionné de cyclotourisme et bricoleur averti, il possède plusieurs vieilles voitures qu'il a restauré lui même. Jean Louchet est aussi Chevalier de la Légion d'Honneur et Chevalier de l'Ordre du Mérite.
* Benzopyrènes : En 1984 la société Calspan (Buffalo, Michigan) avait montré que la concentration de Benzopyrènes dans les sorties de moteurs diesel tourisme était environ 100 fois plus élevée que dans les diesel poids lourds (et en concentration négligeable dans les moteurs à essence). Ces benzotrucs sont les principaux agents atmosphériques responsables de cancers. Résultats jamais publiés dans la littérature scientifique car émanant (on parle d’émanations!) de travaux commandés en interne par les constructeurs automobiles (VW en particulier) et que j’ai appris directement en 1984 car je connaissais par mon boulot les ingénieurs de Calspan qui ont fait les mesures. Ca veut dire en pratique qu’une seule voiture diesel pollue (cancérogénétiquement parlant) autant qu’une trentaine de semi-remorques! Vingt ans de silence plus tard, meublés seulement par mes petites et vaines gesticulations (il parait que je suis sensible) et, en sens inverse, quelques grandes propagandes de PSA montrant du doigt le CO2 comme principal agent polluant (si c’est vrai, interdisons donc Perrier et Quézac!) * Renforcement du pouvoir allergène des pollens par les émissions diesel : Pour en rajouter une couche (si on peut dire), voici quelques sites sur ce sujet, fournies par un copain allemand qui m’a dit que les normes européennes en particules étaient dépassées dans quelques villes allemandes (on imagine en France donc!), et que des gens commençaient à engager des actions en justice contre les pouvoirs publics à ce sujet. * Epidémiologie : Le magazine “Que Choisir” a récemment pris le risque commercial d’étaler un bout de vérité. Je résume l’article: les émissions de véhicules diesel ont provoqué, dans les villes françaises seulement et dans l’année 2002, entre 6450 et 9500 cas supplémentaires de décès par cancer des voies respiratoires par rapport à ce qui aurait eu lieu si ces mêmes véhicules avaient fonctionné à l’essence. Ce bref article est en réalité un résumé du rapport de l’AFSSE réalisé en 2004 à la demande du gouvernement français. Le rapport de l’AFSSE est bien plus détaillé et intéressant: il montre que le diesel cause encore bien plus de décès par maladies cardio-pulmonaires que par le seul cancer des voies respiratoires. Le nombre total de décès dûs aux particules fines dans l’atmosphère (donc essentiellement au diesel) est estimé à 31700 morts en 2000 en France (rapport AFSSE, page 60): à comparer aux 30000 dûs au tabac ou aux 7000 environ dûs aux accidents de la route. Et il ne faut pas oublier que, si le tabagisme passif existe (et a heureusement bien chuté depuis la loi Evin), la grande majorité de ces 30000 concerne les fumeurs eux-mêmes et c’est à chacun de prendre ses responsabilités; en revanche le dieselisme est plus souvent passif qu’actif (il me semble!). Ce qui veut dire que le diesel tue malgré eux beaucoup plus de monde que le tabac et les accidents de la route réunis! On met des étiquettes dissuasives sur les paquets de cigarettes, bien. Qu’attend-on pour en mettre aussi sur les pompes à gazole dans les stations d’essence? Si rien n’est changé, les perspectives à l’horizon 2020 sont désastreuses. Il est maintenant établi que les microparticules de benzopyrènes (justement celles qu’aucun filtre ne peut arrêter, de taille inférieure à environ 10 microns) traversent la barrière pulmonaire et entrent dans la circulation sanguine. On ne connaît pas tous les organes où elles peuvent se fixer, mais il est déjà établi que le cerveau est l’une des cibles puisqu’on retrouve ces mêmes particules de diesel dans les cerveaux des mammifères de laboratoires exposés aux émanations diesel. Ces particules sont soupçonnées de favoriser l’apparition de tumeurs au cerveau, mais cela n’est pas actuellement prouvé. J’ai vu aussi un article sur les cancers des ovaires dûs au diesel: les femmes exposées aux émissions de diesel ont une probabilité de développer un cancer des ovaires multipliée par 3,5 (International Journal of Cancer, Vol. 111, Issue 2, août 2004) * Oxydes d’azote NOx : Les “pics de pollution” des grandes villes européennes sont dûs aux dépassement des concentrations maximales permises de NOx. Le remède actuel utilisé en France consiste à restreindre la circulation, voire à ne rien faire du tout. Or, qui produit donc les NOx? Dans un moteur à essence, la production de NOx est par nature faible. Sur un moteur construit sans précaution particulière, le produit des concentrations en NOx et en CO est à peu près constant. Un réglage “plus riche” donne moins de NOx et plus de CO, un réglage “pauvre” (beaucoup d’air et peu d’essence) l’inverse. Le très contestable “contrôle de pollution” du contrôle technique obligatoire fixe un maximum au taux de CO, mais pas de minimum, ce qui revient à encourager la production de NOx qui varie en raison inverse. Les moteurs à essence catalysés (catalyseurs à triple effet, obligatoires depuis 1991 je crois) ont une régulation électronique de la richesse qui maintient la production de NOx à un niveau très bas. Cette régulation électronique n’est pas possible sur les diesel dont la production de NOx reste toujours élevée malgré les catalyseurs (à double effet seulement). Bref, les diesels restent la principale source de NOx. * Réponse aux “vérités” officielles et publicitaires : “le diesel consomme moins” : ÇA DEPEND. Moins de quoi ? de litres de carburant ? Et pourquoi compter en litres ? Sachant qu’il faut plus de pétrole pour fabriquer un litre de gazole que pour fabriquer un litre d’essence, et que le gazole est plus lourd que l’essence (il contient plus de matière), les dés sont faussés. Si l’on mesure les consommations en kg par 100km (au lieu de litres au 100km) et que l’on compare des moteurs de puissance réelle égale, il n’y a pratiquement aucune différence de consommation entre essence et diesel, du moins pour les voitures de tourisme. “le carburant diesel est moins cher” : *FAUX.* Moins cher au litre, oui, prix public en France en 2005. Beaucoup moins cher au kilogramme, hélas oui (encore en France en 2005), mais cette différence de prix est totalement artificielle. La taxation des carburants au litre (en non au kilogramme) est un artifice fiscal qui permet de faire payer moins de taxes sur le gazole que sur l’essence. Une taxation au kilogramme (ou à l’énergie contenue) rendrait le gazole plus cher que l’essence. La différence est au frais du contribuable. Tout se passe comme si l’Etat subventionnait directement la pollution de l’air. L’économie apparente du diesel est en réalité un surcoût payé par les autres. Ce n’est pas un “vol organisé” à proprement parler, car la grande majorité des utilisateurs de diesel le sont en toute bonne foi, et croient à la propagande des constructeurs. C’est simplement une escroquerie dont nous sommes tous (utilisateurs de diesel ou pas) victimes, mais dont les utilisateurs de diesel sont les premières victimes car ce sont les plus exposés; nous en payons (et paierons) les conséquences dans nos impôts et notre santé, et l’Etat (donc nous, contribuables) sera certainement condamné un jour à dédommager symboliquement les victimes (un Euro pour un mort?). Mais quel est le pouvoir d’un pauvre gouvernement face aux … (pardon, j’ai dit que je ne ferai pas d’attaques personnelles)? “le rendement d’un moteur diesel est supérieur à celui d’un moteur à essence” : *ÇA DEPEND.* Il serait plus juste de dire “égal ou à peine supérieur”. En théorie le rendement thermodynamique d’un moteur est lié à son rapport volumétrique. Ce dernier est compris entre 10 et 11 sur les moteurs à essence, et autour de 25 sur les moteurs diesel. En théorie, un moteur diesel a donc un rendement supérieur (en gros, moitié moins de pertes thermodynamiques). Dans la réalité les choses sont plus compliquées et les rendements énergétiques totaux sont beaucoup plus bas, à cause de multiples autres pertes, indépendantes du rapport volumétrique qui a finalement une incidence très minoritaire dans le rendement. Un moteur diesel de poids lourd a un rendement élevé (autour de 30%). Les moteurs à combustion interne qui ont les rendements les plus élevés sont les diesel employés dans les centrales thermiques et dans les super-tankers et porte-conteneurs. Le record mondial est détenu par un moteur de fabrication japonaise, qui atteint un rendement énergétique supérieur à 50%. Le régime maximum de ce moteur est 102 tours par minute, et chaque cylindre a une cylindrée de 1820 litres. Le très bas régime permet à la combustion d’être quasiment complète. Les moteurs diesel utilisés sur les voitures de tourisme et les utilitaires légers ont une technologie très différente, qui vise à avoir des moteurs légers et une puissance au litre élevée. Cela se fait au détriment de la qualité de la combustion et du rendement: en effet dans un diesel, la combustion est déclenchée spontanément et la flamme se propage lentement (contrairement à un moteur à allumage commandé où la flamme se propage presque instantanément), ce qui fait mauvais ménage avec les moteurs dont les arbres à cames sont conçus pour pouvoir aborder des régimes élevés. Pour qu’un moteur (à essence ou diesel) ait une puissance maximum élevée, il faut que les soupapes d’échappement s’ouvrent le plut tôt possible, ce qui veut dire que sur un diesel les gaz refoulés n’ont pas fini de brûler. Les filtres à particules, qui laissent pourtant passer les particules les plus dangereuses, n’arrangent rien car ils créent une contre-pression qui s’oppose à l’évacuation des gaz brûlés du cylindre. Les diesel de tourisme modernes ont ainsi un rendement proche de 25%. Par comparaison, les moteurs à essence atmosphériques modernes (avec un rapport volumétrique voisin de 11:1) ont aussi un rendement proche de 25%. Les moteurs suralimentés (turbo) à essence ont un rendement inférieur car leur taux de compression est plus bas. En résumé, un moteur diesel de tourisme a sensiblement le même rendement énergétique qu’un moteur à essence non turbo. “la longévité d’un moteur diesel est supérieure à celle d’un moteur à essence” : *FAUX.* Certes les diesel de poids lourds ont une longévité plus grande que les autres. Mais si l’on se cantonne aux moteurs de tourisme, les deux records de longévité sont détenus par deux moteurs à essence (un volvo avec 2,5 millions de km et un mercedes avec 1,5 million). Il est vrai que les premiers moteurs diesel de tourisme français avaient une grande longévité car c’était à l’origine des moteurs d’utilitaires. Actuellement, le diesel étant le cheval de bataille des constructeurs français, les diesel français durent plus que les essence français, mais c’est l’inverse qui est vrai à peu près partout ailleurs. A construction de même qualité (et donc de même prix) un moteur à essence durera plus longtemps. “maintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres à particules, les émanations toxiques sont éliminées et il ne reste que le CO2″ : *FAUX.* Un pot catalytique ne fonctionne qu’une fois qu’il est chaud. Pendant le premier quart d’heure de fonctionnement, tout part directement dans l’atmosphère. Une fois que le catalyseur est chaud, il arrive à brûler complètement les imbrûlés des moteurs à essence (qui sont des hydrocarbures légers et du CO) mais n’élimine ni les NOx ni les microparticules qui sont produits par les diesel. Tous les filtres à particules arrêtent environ 90% des particules, mais les 10% qui passent sont justement les plus dangereuses (microparticules) car elles traversent la barrière pulmonaire, passent dans le sang et provoquent des cancers jusque dans des organes éloignés des poumons (notamment le cerveau) et des maladies des autres organes (ovaires, etc.). Etant légères, elles restent en suspension dans l’atmosphère pendant plusieurs jours ou semaines et parcourent de très longues distances. “le diesel pollue moins que l’essence” : *FAUX.* Il n’existe pas UN mais plusieurs polluants. Le seul polluant que le diesel produise en plus petite quantité que l’essence est le monoxyde de carbone CO. C’est un gaz qui n’est toxique qu’à court terme et à concentrations élevées (moteur en route dans un garage fermé, chauffe-eau de salle de bains défectueux…) mais il se transforme très rapidement en CO2 (non toxique) dans l’atmosphère sous l’effet des UV et de l’oxygène ambiant. Le CO2 (dioxyde de carbone) n’est pas toxique - il est relâché en grandes quantités par la respiration humaine naturelle et par ma bouteille de Champagne (ou de Perrier). On peut seulement lui reprocher sa contribution à l’effet de serre planétaire, mais la question n’est pas si simple et fait encore l’objet de débats scientifiques et politiques. En tout cas, il est produit en quantité équivalente (à 5% près) par les moteurs à essence et diesel (à condition de comparer des moteurs de tourisme de puissance équivalente). Tous les autres polluants - les “vrais”, ceux qui sont directement nocifs pour la santé humaine - sont produits en quantité très supérieure par les diesels et en quantité pratiquement nulle par les moteurs à essence. “le diesel est meilleur pour la couche d’ozone” : *FAUX.* Le diesel, même catalysé, est le principal producteur d’hydrocarbures imbrûlés (goudrons) et de NOx. Le moteur diesel est plus nocif pour la couche d’ozone que le moteur à essence. “le diesel est meilleur contre l’effet de serre.” : *PAS VRAI SI ON COMPARE CE QUI EST COMPARABLE.* Les productions de CO2 sont à peu près équivalentes à puissance égale (voir plus haut, à propos du CO2). Evidemment un moteur diesel de Polo produira moins de CO2 qu’un moteur à essence de Jag… En revanche, la production de NOx (également gaz à effet de serre) est très supérieure sur un diesel. Le diesel est donc plus nocif que l’essence pour ce qui est de l’effet de serre. Conclusion : Des mesures politiques concrètes ont déjà été prises dans certains pays, notamment au Japon, où toute circulation de véhicule diesel (même utilitaire) est interdite dans l’agglomération de Tokyo. Cette interdiction tend à se généraliser, et on m’a dit qu’il y avait actuellement une grande opération de conversion des véhicules existants à moteurs diesel en moteurs à essence. Je ne sais pas si cette opération est aidée financièrement par l’Etat. La Norvège (pays à faible densité de population mais où l’opinion publique est sensibilisée aux problèmes de santé et à l’évolution du climat) a tiré la sonnette d’alarme cette année (2005) car la vente de diesel atteint 30% du total des voitures neuves: le ministère des transports estime que le seuil de sécurité sanitaire est dépassé et le gouvernement prépare des mesures hautement dissuasives. Au Danemark, la proportion de diesel est restée faible, suite à une bonne information des consommateurs, et à la présence d’une taxe spéciale “diesel” de 8000 couronnes (1100 Euros) par an et par véhicule. Aux Etats Unis, où la proportion de diesel-tourisme est négligeable, le gouvernement fédéral prépare des mesures pour limiter la pollution dûe aux poids lourds (qui est pourtant relativement plus faible sur ces gros moteurs, cf. plus haut). C’est aux Etats Unis que les études sur les effets sanitaires du diesel sont les plus nombreuses et approfondies, bien que ce soit probablement le moins touché parmi les pays développés. En France, pays à assez forte densité de population, 70% des nouvelles immatriculations de véhicules de tourisme sont des diesel, et aucune mesure n’a été prise. L’Espagne et la Belgique sont dans des situations analogues. Jean Louchet.

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